Un fleuron français à son apogée
Pendant des décennies, la SNCF a incarné la fierté française. Fondée en 1938, elle s’est imposée comme un modèle d’innovation et de service public. Dans les années 1980, le TGV a révolutionné le transport ferroviaire, plaçant la France à l’avant-garde mondiale. Les trains Corail, avec leurs sièges spacieux, leurs voitures-bars accueillantes et leur confort inégalé, étaient le symbole d’une époque où voyager en train rimait avec plaisir et accessibilité. Les Français voyaient en la SNCF une vitrine du savoir-faire national.
Un déclin progressif et alarmant
Depuis les années 2000, la SNCF s’est engagée dans une spirale de déclin. Ce qui était un service public abordable et confortable s’est transformé en une machine complexe, coûteuse et inadaptée. Les billets, aux prix exorbitants, sont devenus prohibitifs. La rareté des rames, semble-t-il volontaire, maximise les profits, laissant les voyageurs face à des trains bondés ou inexistants. Cette dégradation touche les grandes lignes comme les trains régionaux, avec une situation critique en Île-de-France.
Confort en chute libre
Le confort, jadis un argument fort, est un lointain souvenir. Sur les grandes lignes, les TGV offrent des espaces de plus en plus exigus. Les configurations en « carré » réduisent l’espace pour les jambes, provoquant l’agacement des passagers qui savent qu’ils passeront des heures sans bouger. La suppression des voitures-bars est une aberration : sur des trajets de cinq heures, impossible de se restaurer ou d’acheter une bouteille d’eau, les distributeurs automatiques ayant disparu. Les poubelles, autrefois à chaque siège, sont limitées à deux par voiture. La Première classe, gage de qualité, a été supprimée dans les trains low-cost, privant les voyageurs d’options de confort. Ces trains, comme Ouigo, desservent souvent des gares excentrées (Marne-la-Vallée au lieu de Paris-Gare-de-Lyon).
Les trains régionaux et RER sont tout aussi inconfortables. Les sièges en plastique moulé, rudimentaires, remplacent les assises d’antan. Les toilettes ont disparu dans de nombreux RER. Les retards, imputés à des travaux interminables, sont la norme.
Une tarification opaque et punitive
La politique tarifaire est un casse-tête. Les prix varient de manière incompréhensible, rendant la planification complexe. Le site internet de vente, à l’ergonomie désastreuse et au comportement étonnament inflationniste lorsque l’on y revient plusieurs fois dans la journée, décourage par sa lenteur et ses bugs. La multiplicité des plateformes (SNCF, trains régionaux, Ouigo) complique les choses. Un billet peut devenir non remboursable si une partie du trajet est régionale, obligeant à se tourner vers la région administrative concernée pour un échange ou remboursement – une démarche kafkaïenne. Les cartes de réduction, payantes, limitent les trains et horaires accessibles. Les publicités vantant des trajets à bas prix sont trompeuses : ces trains sont rares, disponibles un mois à l’avance, et disparaissent très rapidement.
Les TGV low-cost : une fausse bonne idée
Les TGV Ouigo, dits « low-cost », s’inspirent des compagnies aériennes à bas prix. Les billets, découpés en options payantes et assurances théoriquement superflues, imposent des restrictions : un seul bagage (poids limité), bagages supplémentaires en surcoût, choix de place payant. Le confort est sacrifié : espaces réduits, Première classe supprimée, gares excentrées.
Insécurité et sentiment d’abandon
L’insécurité gangrène le réseau, particulièrement dans les trains de banlieue et RER. Agressions et incivilités se multiplient, laissant les usagers dans un sentiment d’abandon. Les contrôles sont rares, et les mesures de sécurité insuffisantes, surtout aux heures de pointe ou en soirée.
Un accueil en gare indigne
L’accueil en gare s’est également dégradé au profit d’une logique commerciale. Les gares, transformées en centres commerciaux, privilégient les boutiques aux espaces pour les voyageurs. Les salles d’attente, réduites à leur minimum, sont exposées aux courants d’air. Les toilettes, souvent payantes (environ 1 €), sont situées à un seul endroit, malgré la taille et la fréquentation des gares, rendant leur accès difficile. Les points de vente de snacking prolifèrent, mais les prix sont prohibitifs : un sandwich coûte entre 6 et 10 €, une bouteille d’eau 2 à 3 €, inabordable pour beaucoup et notamment, les familles.
L’embarquement est chaotique. La voie est annoncée tardivement, souvent 10 à 15 minutes avant le départ, et l’accès au quai est contrôlé au bon vouloir de la direction de la gare. Résultat : des queues interminables se forment, transformant l’embarquement en une épreuve stressante, surtout pour les familles ou les personnes à mobilité réduite.
Fermeture des gares et coûts annexes
De nombreuses gares, notamment dans les zones rurales ou périurbaines, sont désormais sans personnel, voire carrément supprimées. Les voyageurs doivent rejoindre la grande gare la plus proche, souvent à des dizaines de kilomètres, ce qui implique des déplacements supplémentaires en voiture ou en transports en commun, augmentant le coût et la complexité du voyage. Ces fermetures, justifiées par des impératifs économiques, pénalisent les populations éloignées des grands centres urbains.
Dans les grandes gares, les parkings affichent des tarifs délirants. Par exemple, à Paris-Gare-de-Lyon ou Marseille-Saint-Charles, une journée de stationnement peut coûter entre 20 et 30 €, voire plus pour des durées prolongées. Ces frais s’ajoutent au prix du billet, alourdissant encore la facture pour les usagers qui n’ont d’autre choix que de venir en voiture.
L’aller-retour Province – Paris à prix exhorbitant !
Un aller-retour Marseille-Paris ou Montpellier-Paris en TGV (TGV INOUI) coûte souvent plus de 200 € en seconde classe, même en réservant quelques jours à l’avance selon les périodes (périodes de vacances notamment pendant lesquelles l’offre est largement inférieure à la demande). Prenons donc un prix moyen de 220 € pour un aller-retour. En 2025, le SMIC net mensuel est d’environ 1 398 € (après la hausse de 2 % au 1er novembre 2024).
Calcul du pourcentage par rapport au SMIC : 220 € ÷ 1 398 € = 0,157 (soit 15,7 %).
Ainsi, un aller-retour représente 15,7 % du SMIC net mensuel, une charge colossale pour un salarié au salaire minimum, rendant le train inaccessible pour beaucoup.
De l’âge d’or aux bétaillères modernes
En quelques décennies, la SNCF est passée du statut de pionnière mondiale, avec ses lignes à grande vitesse et ses trains Corail confortables, à celui d’une entreprise qui transporte ses clients comme du bétail. Les trains, coûteux et inconfortables, ne garantissent ni ponctualité ni conditions décentes. Les gares, devenues des centres commerciaux ou désertées, négligent le confort des voyageurs. Et pour atteindre sa destination finale, il faut souvent compléter le trajet par des transports en commun inconfortables et onéreux. Pire, les Français, qui financent la SNCF par leurs impôts, subissent une double peine : ils payent pour un service public défaillant, puis déboursent des sommes astronomiques pour des trajets indignes. La SNCF, jadis symbole de l’excellence française, est aujourd’hui une coquille vide, où le service public a cédé la place à une logique de rentabilité à tout prix. Les Français méritent mieux que ces bétaillères roulantes.
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