Le 16 décembre 2025, la Commission européenne a officiellement assoupli son objectif phare du Pacte vert : l’interdiction stricte des ventes de véhicules neufs à moteur thermique à partir de 2035 est abandonnée. Désormais, les constructeurs devront réduire les émissions de CO₂ de 90 % par rapport à 2021, avec une possibilité de compenser les 10 % restants via des crédits carbone ou des carburants synthétiques.
Cela ouvre la porte à une part limitée d’hybrides rechargeables, d’hybrides classiques et même de thermiques purs, sous conditions strictes.
Le commissaire Stéphane Séjourné a qualifié cette décision de « pragmatique », face à la crise de l’industrie automobile européenne et à la concurrence chinoise écrasante.
Ce revirement, poussé par des pays comme l’Allemagne et l’Italie, marque un tournant. Après des années de dogme idéologique imposant le 100 % électrique, Bruxelles reconnaît enfin les limites d’une transition forcée. Les ventes d’électriques stagnent autour de 16 % en Europe en 2025, loin des projections optimistes. Mais au-delà des enjeux industriels, cette décision met en lumière une vérité dérangeante : imposer un parc tout-électrique n’était ni socialement acceptable, ni infrastructurellement feasible, ni même écologiquement irréprochable pour tous les Français.
Un coût prohibitif qui exclut les classes moyennes et populaires
Les voitures électriques neuves restent inabordables pour la majorité des ménages. En 2025, le prix moyen d’une électrique neuve en France tourne autour de 37.000 à 43.000 €, contre environ 25.000 à 28.000 € pour une thermique équivalente. Même avec les bonus écologiques (jusqu’à 6.000 € pour les modèles les moins chers), le surcoût reste de 5.000 à 10.000 €. Pour une citadine électrique entrée de gamme, comptez 17.000 à 30.000 € après aides, mais les modèles familiaux ou SUV dépassent souvent les 40.000 €.
Dans un contexte d’inflation persistante et de pouvoir d’achat érodé, forcer le renouvellement du parc vers l’électrique aurait accentué les inégalités. Les Français modestes, souvent en zones rurales ou périurbaines, dépendent de véhicules abordables pour leurs trajets quotidiens longs. Un tout-électrique les aurait condamnés à garder leurs vieilles thermiques polluantes plus longtemps, ou à renoncer à la mobilité individuelle.
Des infrastructures de recharge insuffisantes et inégalement réparties
La France compte environ 184.000 points de recharge publics fin 2025, un progrès notable mais largement insuffisant pour un parc tout-électrique. Avec plus de 2 millions de véhicules électrifiés en circulation, les files d’attente aux bornes rapides sur autoroute sont déjà légion lors des grands départs. L’autonomie réelle (souvent 300 km max en hiver) rend les longs trajets stressants, et les bornes ultra-rapides (>150 kW) ne représentent que 11 % du réseau.
Pire : près de la moitié des Français vivent en habitat collectif sans parking privatif. Installer une borne en copropriété reste un parcours du combattant
– délais longs, coûts élevés (plusieurs milliers d’euros), et oppositions fréquentes. Le « droit à la prise » existe, mais son application est lente. Pour les locataires ou résidents en immeuble ancien, recharger relève souvent de l’impossible sans recourir à des câbles dangereux depuis une fenêtre.
L’obsolescence programmée des batteries : un gouffre financier
Les batteries lithium-ion perdent en capacité après 8 à 10 ans (souvent 20-30 % de perte). Leur remplacement ? Un coût astronomique : 10.000 à 20.000 € selon les modèles, soit presque le prix d’une voiture bon marché. Beaucoup de propriétaires se retrouvent avec un véhicule dévalorisé, bon pour la casse prématurée. Le recyclage des batteries est encore balbutiant en Europe, et les promesses de seconde vie (stockage stationnaire) ne concernent qu’une minorité.
Le bilan écologique : loin d’être aussi vert qu’annoncé
Les partisans du tout-électrique vantent les « zéro émission ». Pourtant, sur le cycle de vie complet (extraction, fabrication, usage, recyclage), le bilan est nuancé. La production d’une batterie émet bien plus de CO₂ que celle d’un moteur thermique – il faut souvent 50.000 à 70.000 km pour rattraper ce retard. En France, grâce au nucléaire (mais fortement plombé par les sanctions économiques anti-russes de l’UE), l’usage est favorable (environ 100 g CO₂/km vs 200-250 g pour une thermique). Mais globalement, les électriques émettent 22-37 % de CO₂ en moins sur la durée de vie, pas zéro.
L’extraction des minerais rares est un désastre : au Chili ou en Bolivie, produire une tonne de lithium consomme des millions de litres d’eau dans des zones arides, asséchant les nappes et menaçant les écosystèmes et populations locales. La Chine, qui raffine la majorité des batteries, utilise souvent du charbon pour l’énergie. Sans oublier les particules fines des pneus et freins (véhicules plus lourds) et les déchets nucléaires en France.
Vers une neutralité technologique enfin réaliste
Ce renoncement n’est pas une trahison climatique, mais un ajustement nécessaire. En autorisant les hybrides efficaces, les e-fuels et biocarburants, l’UE préserve la décarbonation sans choc social. Les Français n’auraient pas supporté un dogme imposant un transport élitiste et impraticable. Mieux vaut une transition progressive : améliorer les thermiques existants, développer l’hydrogène pour les poids lourds, et électrifier là où c’est pertinent (urbain, flottes d’entreprise).
Le 16 décembre 2025 restera comme la date où l’Europe a choisi le pragmatisme sur l’utopie technocratique. Cette décision fait écho à une autre victoire populaire récente en France : la révolte des « gueux » contre les Zones à Faibles Émissions (ZFE). Lancé fin 2024 par l’écrivain Alexandre Jardin sous le hashtag #Gueux, ce mouvement citoyen a fédéré classes populaires, ruraux, artisans, motards et élus locaux contre ces mesures perçues comme une « exclusion sociale » punissant ceux qui ne peuvent pas changer de véhicule. Grâce à une mobilisation exemplaire – réseaux sociaux viraux, sondages accablants (78 % des Français opposés), alliances avec des maires et manifestations pacifiques –, les ZFE ont été abrogées à l’Assemblée nationale en mai 2025.
Une preuve que le peuple, uni contre les politiques écologiques punitives et déconnectées, peut faire plier les élites.
Commenous l’expliquions dans nos colonnes cette « victoire du peuple sur les ZFE » montre la voie : une écologie réaliste, pas élitiste. La planète et les citoyens y gagnent : une mobilité décarbonée accessible à tous, plutôt qu’un rêve électrique réservé à quelques-uns.
Laisser un commentaire