L’échec cuisant de la limitation à 80 km/h
Huit ans après son instauration controversée en juillet 2018, la limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes départementales est en train de disparaître. Au 16 février 2026, pas moins de 52 départements – soit plus de la moitié du territoire métropolitain – ont rétabli le 90 km/h sur tout ou partie de leur réseau secondaire, soit plus de 61.000 kilomètres concernés. Dans l’Eure, par exemple, le bilan est sans appel : entre 2014 et 2018 (à 90 km/h), 17 morts ; entre 2019 et 2023 (à 80 km/h), 16 morts. Les blessés, eux, ont augmenté de 12 %. Nationalement, la mortalité routière hors agglomération reste lourde : 1.981 tués en 2025, en hausse de 3 % par rapport à l’année précédente.
Le gain espéré en vies sauvées ? Marginal, voire inexistant selon de nombreux élus locaux qui dénoncent une mesure technocratique imposée depuis Paris, sans prise en compte des réalités de terrain.
La voiture, vache à lait fiscale des gouvernements successifs
Cette décision initiale, présentée comme une avancée décisive pour la sécurité, s’inscrivait dans une logique plus large : celle d’une classe politique qui, depuis des décennies, traite l’automobile comme une ressource fiscale inépuisable. En France, où 80 % des citoyens considèrent la voiture indispensable pour aller travailler, accéder aux soins ou aux services, surtout dans les zones rurales et périurbaines, les gouvernements successifs ont multiplié les ponctions. La TICPE et la TVA sur les carburants représentent à elles seules près de 47 milliards d’euros de recettes en 2025 – plus de la moitié des revenus liés à l’automobile – avec jusqu’à 60 % du prix à la pompe qui part directement dans les caisses de l’État. Ajoutez le malus CO₂, le malus au poids, les contrôles techniques durcis, les amendes radars et les hausses répétées : la voiture finance le budget sans que les alternatives (transports en commun, trains de proximité) suivent le rythme dans la France périphérique.
Les ZFE : une écologie punitive contre la France périphérique
Cette obsession fiscale s’est muée en écologie punitive avec les Zones à Faibles Émissions (ZFE). À partir de 2025, ces périmètres urbains ont commencé à interdire massivement les véhicules Crit’Air 3 et plus anciens dans des dizaines de métropoles. Plus de 11 millions de voitures – soit 29 % du parc national – étaient visées, touchant en priorité les ménages modestes, artisans, ouvriers et ruraux qui n’ont pas les moyens de changer de véhicule du jour au lendemain. Pas de transports publics efficaces ? Peu importe. L’objectif affiché (réduire la pollution alors que la France ne pèse que 1 % des émissions mondiales de CO₂) masquait mal la réalité : une ségrégation sociale qui cantonne les « gueux » de la périphérie hors des centres-villes, loin des emplois, des hôpitaux et des commerces.
La victoire exemplaire du peuple contre les ZFE
Face à cette injustice, une mobilisation exemplaire a vu le jour fin 2024. Porté par des citoyens ordinaires – motards, artisans, commerçants, retraités –, un mouvement pacifique et déterminé s’est organisé via les réseaux sociaux, des livres symboles et des alliances avec des élus locaux. Sondages à l’appui (près de 78 % des Français opposés), manifestations, courriers aux maires et pression sur les parlementaires : la France périphérique, celle des ronds-points de 2018, s’est réveillée avec une force inédite.
Des dizaines de maires ont refusé d’appliquer les interdictions. Des départements et métropoles ont multiplié les dérogations ou les reports.
L’apothéose est arrivée en mai 2025 : à l’Assemblée nationale, une majorité transpartisane (droite, extrême droite, une partie de la gauche et même des macronistes) a voté l’abrogation pure et simple des ZFE dans le cadre d’un texte de simplification économique. Le gouvernement, pris de court, a tenté des compromis, reporté des votes, mais la vague populaire a forcé le recul.
Il est temps de changer de paradigme
Ces victoires successives – retour au 90 km/h dans la moitié des départements, mise en échec des ZFE – ne sont pas anodines.
Elles révèlent le fossé grandissant entre une élite parisienne et technocratique, persuadée que la voiture est un mal à taxer et à restreindre, et une France réelle, dépendante de son véhicule pour survivre au quotidien.
Les gouvernements ont beau multiplier les discours sur la transition écologique, ils oublient trop souvent que, sans voiture abordable et accessible, il n’y a ni mobilité, ni égalité territoriale.
Il est temps de changer de paradigme. Au lieu de traiter l’automobiliste comme une vache à lait ou un pollueur présumé, les pouvoirs publics devraient investir dans des infrastructures adaptées, des aides ciblées pour le renouvellement du parc sans punir les plus fragiles, et une politique de sécurité routière qui s’appuie sur l’éducation et l’entretien des routes plutôt que sur des limitations uniformes et contre-productives. La révolte des périphéries a montré sa force. Ignorer ce message, ce serait risquer de nouvelles colères bien plus profondes. La voiture n’est pas un luxe : c’est, pour des millions de Français, une nécessité vitale.
Laisser un commentaire